شفقنا_ دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران می گوید: کسی نمی تواند آمار دقیقی از تعداد موتورسیکلت های فرسوده در حال تردد بدهد، اما هر تعداد باشد، راهکار ساده برای حل آن وجود دارد که متأسفانه به آن عمل نمی شود.

بهمن ضیایی مقدم دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران  به  خبرنگار شفقنا می گوید: در قانون هوای پاک و قانون ساماندهی صنعت خودرو وظایف تعریف شده است. اگر مواردی که در قانون آمده، رعایت بشود، قطعا برخورد با عوامل ایجاد کننده آلودگی هوا راحت تر صورت می گیرد.

او با انتقاد از حذف سن فرسودگی در قانون هوای پاک می گوید: در قانون هوای پاک برای موتورسیکلت های فرسوده، سن فرسودگی در نظر گرفته شده بود که متأسفانه این ماده-ماده 8 در قانون هوای پاک- بنا به دلایلی حذف شد. بیشتر موتورسیکلت های فرسوده از نوع کاربراتوری هستند، چون موتورهای انژکتوری درصد آلودگی بسیار پایینی دارند و نمی توان گفت موتورسیکلت هایی که در حال حاضر تولید می شوند، دارای آلودگی بالایی هستند. در سال 1395 تولید موتور کاربراتوری ممنوع شد و به سمت تولید موتورسیکلت های انژکتوری رفتیم که آلودگی پایینی دارند.

این مقام مسئول بیان می کند: به نظرم در بیان آمار و تعداد موتور سیکلت های فرسوده ارقام و آمار متفاوتی داده می شود. از سال 1381 که پلاک ملی در کارخانجات خودرو و موتورسیکلت ساز اجرایی شد، حدود 13 میلیون موتور سیکلت تولید شده است. از سال 1380 تا الان بسیاری از این موتورسیکلت ها از ناوگان حمل ونقل خارج شدند. حال یا برخی معدوم شدند و بخشی دیگر به کشورهای همسایه صادر شدند و اینگونه نیست که این موتورها مدام در حال تردد باشند و آلودگی ایجاد کنند .

او ادامه می دهد: می توان از پلیس راهور یا شرکت های فرآورده نفتی که کارت سوخت صادر می کنند، استعلام اینکه چند کارت سوخت موتور سیکلت فعال است را استخراج کرد. فکر نمی کنم بیشتر از 4 یا 5 میلیون باشد. در کل کشور تعداد موتور سیکلت هایِ فرسوده در حال تردد، زیاد نیستند.

ضیایی مقدم معتقد است؛ اگر گفته می شود بخشی از موتور سیکلت ها در آلودگی هوا نقش دارند و سهم موتور را زیاد اعلام می کنند، قطعا بر روی این گزاره کار کارشناسی دقیق صورت نگرفته و آزمون هایی که انجام گرفته دقیق نبوده است .

او توضیح می دهد: به طور مثال اگر موتور سیکلت های تست شده برای تعیین میزان ایجاد آلودگی، یورو 2 بوده است و اگر می خواهند آن را با یک خودرو معادل سازی کنند، باید یک خودرو دارای استاندارد یورو 2 داشته باشند و با آن تست خود را انجام دهند، بعد آلودگی آن مشخص می شود. متأسفانه اصلا مشخص نیست که خط کش تعیین این آلودگی را چگونه تعریف کرده اند و به نوعی کار تخصصی و فنی بر روی این موضوع انجام نگرفته است.

او با اشاره به اینکه خط قرمزی برای تردد موتورسیکلت های فرسوده تعریف نشده، می گوید: کسی نمی تواند آمار دقیقی از تعداد موتورسیکلت های فرسوده در حال تردد بدهد، اما هر تعداد باشد، راهکار ساده برای حل آن وجود دارد که متأسفانه به آن عمل نمی شود. به نظرم در این قضیه باید دولت ورود و  حمایت کند. به این صورت که شرایط لازم را برای افرادی که دارای موتورسیکلت های فرسوده هستند و با آن امرار معاش می کنند، فراهم کند. مادامی که برای موتورسیکلت های فرسوده منع ترددی تعریف، لحاظ و اعمال نمی شود، چه انتظاری می توان داشت.

او ادامه می دهد: از طرفی دیگر چون سن فرسودگی در قانون هوای پاک برداشته شد، در حال حاضر تعریفی که برای سن فرسودگی دارند، منوط به داشتن معاینه فنی است.اما نظارتی بر الزام معاینه فنی موتور سیکلت ها صورت نمی گیرد و متأسفانه ابزار نظارتی هم برای این کار ندارند. در حالیکه سازمان های مربوطه حال یا پلیس راهور یا هر ارگان دیگری باید ورود کند و نظارت دقیقی بر این مساله داشته باشند.همه این مسائل هر ساله از عواملی است که ادامه دار بوده و هست و مدام انگشت اتهام به سوی موتور سیکلت است.

ضیایی مقدم می گوید: عوامل زیادی در آلودگی هوا نقش دارند و نمی توان بدون کار میدانی و کارشناسی فقط از موتورسیکلت ها نام برد، مثلا گازهای موتورخانه صنعتی و خانگی و صنایع حمل و نقل هم فرسوده هستند و آلودگی ایجاد می کنند ولی توجهی به آنها نمی شود.

او می گوید: اگر طبق قانون عمل کنند، باید برای شخص مالک موتور سیکلت فرسوده شرایطی ایجاد کنند تا ترغیب شود که موتور سیکلت فرسوده اش را در اختیار مراکز اسقاط قرار دهد و بعد موتور نو تحویل بگیرد. وقتی فردی یک موتور برای ده یا 15 سال پیش دارد و تقریبا آلودگی بالایی تولید می کند، اما منع ترددی ندارد، قطعا آن فرد با تعویض قطعات، کارش را ادامه می دهد به راحتی باز هم تردد خواهد کرد.

این دبیر انجمن توضیح می دهد: در کشور ما غالبا نوع استفاده از موتور برای امرار معاش است و مصرف شخصی کم است و بیشتر از 95 درصد مصرف کنندگان موتور سیکلت برای کسب درآمد از این وسیله نقلیه استفاده می کنند. پس برای شهروندان موتورسوار چه فرقی می کند، موتور 80 میلیونی بخرد یا با موتور 15 سال پیش درآمد خود را کسب کند.

او تاکید می کند: باید انگیزه ای ایجاد شود تا افراد موتورش را تحویل مراکز اسقاط بدهد و موتور 60 میلیونی بخرد. بر روی این مساله باید کار شود و تنها با حمایت دولت این کار انجام می گیرد.